quinta-feira, 4 de agosto de 2016

PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS FREOU O BRASIL


Caro Usuário,
Esta é uma coletânea de material escrito e visual sobre o Sistema Ferroviário Brasileiro. Sobre a origem, as privatizações e o quadro atual. Caso queira contribuir, nos envie texto, fotos, vídeos... Para este e-mail: alemdarena@gmail.com 

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Mapa Ferroviário Brasileiro

VERSÃO AGO/2014


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PÁGINAS DE COLABORADORES





Links de Sites e Blogs sobre o Tema












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http://jornalggn.com.br/



Por Cléber Sérgio

Permita-me acrescentar que o sucateamento das ferrovias começou um pouco antes da ditadura militar. Já nos anos JK o transporte ferroviário foi sendo abandonado em prol do rodoviário, o que implicou priorizar a indústria automobilística e expandir as rodovias. A ditadura militar exponenciou tal processo e a privatização da RFFSA jogou a última pá de cal sobre nossas ferrovias, que hoje têm uma ínfima participação na logística de transportes nacional, sem falar irrisório número de passageiros transportados sobre trilhos nas pouquíssimas linhas que restam.

É interessante dizer que o Brasil é o único dos países de dimensão continental que promoveu tal processo de desmantelamento do modal ferroviário. Falar sobre as inúmeras vantagens do modal de transportes ferroviário (trens de carga, de passageiros, metrôs, vlt's etc) sobre o rodoviário é chover no molhado.

Se for conveniente, convido a ler alguns artigos que escrevi e publiquei em meu blog sobre o assunto nos links abaixo:

- O ocaso das ferrovias - da Madeira-Mamoré à Transamazônica -http://observadoressociais.blogspot.com/2009/05/o-ocaso-das-ferrovias-da...

- O ocaso das ferrovias - do metrô ao apagão rodoviário -http://observadoressociais.blogspot.com/2009/07/o-ocaso-das-ferrovias-do...

- O ocaso das ferrovias - do apagão rodoviário à Copa 2014 -http://observadoressociais.blogspot.com/2009/12/o-ocaso-das-ferrovias-do...


- O metrô de BH se arrasta sobre os trilhos - http://observadoressociais.blogspot.com/2010/04/metro-bh.html



Por JB Costa

O maior erro em termos estratégicos que vem cometendo os sucessivos governos ao longo da história foi o mais absoluto desdém para com o modal de transporte riooviário. Vou além: um verdadeiro crime.

A expansão das nossas ferrovias pararam a partir do início do século XX. Uma das frase mais idiotas já ditas por um governante foi a senha para que o país desse as costas para a racionalidade.

"Governar é construir estradas(rodovias)", sentenciou Washington Luis lá por volta de mil noventos e não sei das quantas. Como tínhamos uma população ainda relativamente pequena, concentrada 80% no interior, ou seja, sem grandes conglomerados urbanos, e uma economia baseada quase 100% na atividades primária(café, borracha e algodão), a infraestrutura feroviária dava conta do recado.

O clamoroso equívoco veio a partir do governo Juscelino, cuja prioridade foi a industrialização via montadoras de carros, abandonando-se por completo a modalidade ferrovia. Erro que os governos subsequentes,além de não corrigirem ainda agravaram, maxime no regimne militar, de cunho nacionalista e que fez enormes investimentos perdulários e sem pé nem cabeça, a exemplo da Transamazônica.

Pode-se arguir sem nenhuma sombra de dúvidas que muitos dos nossos problemas atuais derivam dessa irresponsabilidade histórica

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Luis Nassif // http://jornalggn.com.br/


Nos anos 90, o modelo de concessão ferroviária do governo Fernando Henrique Cardoso permitiu aumentar a produtividade e a produção de transporte. Mas, sem maiores obrigações contratuais, os operadores reduziram significativamente os trechos operados, deteriorando adicionalmente o nível já baixo de conectividade da rede.

Além disso, houve a superconcentração do tráfego em minério e grãos, e baixo grau de intermodalidade.

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O novo governo levou quase doze anos para tentar corrigir esses vícios de origem. E chegou a um novo modelo, no qual os trechos ociosos seriam de livre acesso a operadores ferroviários independentes.

Recorreu-se a uma adaptação do modelo alemão.

Vinte anos atrás o sistema ferroviário alemão estava em crise, com prejuízos de 50 bilhões de euros por ano. Assim como no Brasil, o governo alemão assumiu as dívidas das companhias, mas optou por um modelo diferente. Criou uma empresa estatal, de capital aberto, a DB (Deutsche Bahn) para gerir as linhas férreas. E deixou para o setor privado a livre utilização das linhas.

A DB foi dividida em cinco empresas, inicialmente operando as linhas. Depois, outras empresas foram surgindo e hoje respondem por 25% do mercado ferroviário.

Uma das condições para o sucesso do modelo foi minimizar os riscos de entrada das companhias privadas, o que e conseguiu com forte regulação do Estado. Criou-se um órgão regulador, com regras clara e compatíveis com o sistema ferroviário europeu.

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O novo modelo brasileiro é híbrido. A infraestrutura continuará por conta de concessionárias privadas. A VALEC (estatal) adquirirá o tráfego e o revenderá para operadores ferroviários independentes, garantindo a taxa interna de retorno das operadoras.

Ainda há dúvidas a serem esclarecidas sobre a remuneração dos concessionárias e as contrapartidas exigidas. Mas isso se resolve com uma boa lei e, principalmente, com uma boa discussão aberta.

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Problema maior é o desequilíbrio territorial, conformem alertam Joaquim José Guilherme de Aragão e Yaeko Yamashita, do Laboratório de Infra-estruturas da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília

O planejamento dos transportes (PNLT) trabalha para reduzir gargalos atuais para o fluxo de commodities. Esses fluxos resultam de processo espontâneo e desigual de territorialização. Resolvendo os gargalos, sem entender o território de forma mais equitativa, reforçará os desequilíbrios territorais. Outro problema é que as políticas de concessão dividem o sistema logístico em partes lucrativas e não lucrativas.

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O trabalho insiste sobre a necessidade de uma complementação do modelo regulatório para que essa visão fragmentada não inviabilize os investimentos ferroviários em larga escala e a alteração da matriz modal.

Apresenta as seguintes sugestões:

1. Construir uma rede completa e de conectividade razoável na maior parte do território nacional, aliado a um planejamento territorial em nível nacional, regional e local.

2. Em vez do fatiamento e da fragmentação das políticas e dos projetos, há de se procurar uma maior reconexão dos investimentos em infra-estrutura com os do setor produtivo e com outras políticas que catalisem o crescimento econômico.

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http://espacosocialista.org/



Este texto é uma contribuição individual, não necessariamente expressa a opinião da organização e por este motivo se apresenta assinado por seu autor.



A PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS E SUAS CONSEQUÊNCIAS 



José Luis – Funcionário Publico – ABC



O apagão ocorrido em 29 de março (o 5º deste ano) em São Paulo, ocasionou um quebra-quebra, começando na estação de Francisco Morato e foi estendendo-se as demais estações, sendo os alvos principais as catracas e as bilheterias, em razão dos constantes atrazos e altas tarifas cobradas, prejudicando milhões de usuários. Logo o governo do PSDB achou um culpado: -a própria população! Principalmente por recorrer ao transporte ferroviário, cujo movimento saltou de 353 milhões em 2003, para 700 milhões em 2011, mas com sua infra-estrutura e equipamentos obsoletos e sem manutenção, com rede elétrica com mais de 50 anos de uso (*1). No Rio de Janeiro, ocorre situação mais grave, com a rede metropolitada adminstrada pela Supervias, empresa esta, que ganhou uma concessão de 50 anos de operação. A ação desta empresa é a mesma de outras operadoras privadas, operar as linhas mais lucrativas e sucatear as demais elevando absurdamente as tarifas, sem melhorias, afetando principalmente o transporte de passageiros, resultando em contínuos atrasos causando revoltas na população (*2).A situação das ferrovias brasileiras é a mesma de norte a sul; locomotivas e vagões abandonados e depredados, corroídos pela ferrugem, linhas desativadas e galpões e armazéns em ruínas. Quando e como esta tragédia começou?As ferrovias chegaram ao país , com a construção da Estrada de Ferro Petrópolis em 1854 por iniciativa do Barão de Mauá, logo o capital inglês se apropriou da iniciativa da construção e direção da maior parte do parque ferroviário brasileiro. As ferrovias alavancaram o desenvolvimento econômico do país, muitas cidades foram criadas a margem das ferrovias e cidades antes isoladas por obstáculos naturais tornaram-se metrópoles, como o exemplo da cidade de São Paulo. No final do século XIX e começo do XX, o Brasil tinha uma das maiores redes do planeta. Nos anos 40, começaram a apresentar sinais de decadência, pois já não davam altos lucros aos trustes ingleses. Mesmo com a estatização e a criação da RFSA esta tendência não foi revertida, nos anos 50 o capital internacional começou a dominar o cenário econômico do país, e impuseram ao governo a prioridade para as rodovias para satisfazer as multinacionais da indústria automobilistica, com o consequente abandono das ferrovias. Tal tendência foi seguida pela ditadura e os governos que a sucedera. Lentatamente foram desativadas linhas ferroviárias e estações foram abandonadas, sendo substituídas pelo oneroso e encarecido sistema rodoviário.



Com FHC iniciou-se a era das privatizações selvagens de toda infra-estrutura do país, como transporte, energia, mineração, comunicação entre outras que foram apropriadas em grande parte pelo capital internacional

O sistema ferroviário foi o mais afetado, pios somente interessavem as linhas mais lucrativas, como o transporte de minérios, imediatamente subiram as tarifas a níveis astronômicos. Outras linhas que não eram lucrativas foram desativadas ou abandonadas como o transporte de passagerios de longo percurso, com demissões massivas, deixando pequenos produtores desamparados, O mesmo se deu nas rodovias onde se deu a famosa “farra dos pedágios” com preços exorbitantes e aumento dos postos de pedágio. Com o PT no poder, logo tratou de por fim as esperanças de retomar o patrimônio público. Os discursos contra a privatizaçao só ficou na retórica. Lula continou a política nefasta de privatização, com as obras da ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, entregues a grupos privados, sem contar que o mesmo editou medida provisória e patrocinou no Congresso a sua aprovação a extinção da RFSA, atendendo a trustes que controlam a malha ferroviária (*3).


Com o governo Dillma segue a mesma política que visa a privatizaçã dos aeroportos e correios, caracterizando como mais a direita dos governos de “esquerda” da América Latina.

Na contramão das nações desenvolvidas que modernizaram e ampliou a rede ferroviária. A burguesia brasileira praticamente destruiu o sistema ferroviário, cujas conseqüências nefastas o pais sofre atuallmente. Dependência excessiva do petróleo importado, sistema rodoviário congestionado e oneroso, estradas mal conservadas, expostas a freqüentes acidentes e assalto de quadrilhas organizadas, extorção das altas tarifas de pedágio, elevando assim os fretes e seguros. Nas cidades, ruas esburacadas, com trânsito em colapso, devido ao excesso de automóveis particulares, pois além do transporte ferroviário e metrôs, caros e ineficientes, temos também o transporte de ônibus caro, insuficiente e de péssima qualidade. Resultado: Meio ambiente deteriorado com altos níveis de poluição nas cidades, deterioração de bairros inteiros e desmatamentos para construção e alargamentos de rodovias. Este é um dos motivos de que o Brasil apresentou crescimento pífio na bonança econômica que durou até 2008, e por que do custo de vida ser alto e de ser tão caro produzir no Brasil.

A Privatização ou melhor “privataria” das ferrovias e outros patrimônios públicos, pode ser considerado um dos maiores crimes contra a nação e seu povo, que foi praticamente uma recolonização , só superada pelo saque da China pelas potências imperialistas até 1949 e no desmonte e liquidação da URSS pela burocracia em conjunto com a máfia russa.

Tal situação vai agravar as condições de vida dos trabalhadores brasileiros cabe a nós lutadores classistas socialistas “autênticos” convocar os movimentos populares, sem terra e outros movimentos sociais, bem como as centrais sindicais não vinculadas ao governo do PT, como a Conlutas e Intersindical, mobilizar a população nas ruas, exigindo a retomada do patrimônio público de volta ao povo brasileiro, reestatizando-as e reduzindo suas tarifas, mas sob o controle dos trabalhadores, evitando o perigo de surgir novas burocracias nefastas que destruiram as estatais, justificando sua privatização, que a exemplo das fábricas ocupadas que estão melhor geridas pelos seus operários do que nas mãos dos patrões.

Publicações consultadas:

*1- Folha de São Paulo – Caderno Cotidiano, páginas C1 e C4 de 30.3.2012.
*2- Privatização e Sucateamento – Boletim CMI por Latuff 26.2.2002.


*3- Artigo de Roque Ferreira – Coordenador Geral dos Sindicatos Ferroviários de Bauru, MS e MT-CUT/FNITST. “Este pais, durante 40 anos, não investiu em ferrovias e o pouco que a gente tinha foi privatizado. Em muiots casos, não se exigiu a responsabilidade daquele privatizou para fazer os investimentos necessários”. – discurso de Lula na inauguração da duplicação da rodovia BR-060 Brasília-Anapolis.



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Mais um desafio para o próximo presidente: o setor ferroviário. No mundo todo, a existência das ferrovias continua a ser importante para o escoamento das mercadorias, quando são muito volumosas e pesadas, porém no Brasil, o que se observa é um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas utilizem esse meio de transporte. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras. Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) em dezembro de 1974. Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pelas 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Porém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário. Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada. Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, quais as comparações que podem ser feitas em termos de logística sobre o escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo. No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, há o transporte aéreo, que pode contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias: velocidade rápida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega, etc.; geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas; por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores; e escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação porta a porta, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Contudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário. Já o transporte ferroviário envolve custos menores de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. Assim com a falta de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.

A ANTT diz que o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas. O setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.


O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; e contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário. Para o presidente da Associação Brasileira a Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o setor viveu sua fase crítica na década de 1980 e o ápice da estagnação na década de 1990, sobretudo, no subsetor de cargas, com o auge da deterioração dos vagões neste mesmo período. “Podemos dizer que depois de um período de estagnação vivido entre as décadas de 80 e 90, o ano de 1997 foi o ponto médio da desestatização das duas únicas companhias de estradas de ferro existentes na época voltadas para o subsetor de cargas, seguido de um movimento de recuperação das vias permanentes que já apresentavam pontos de deterioração. A partir daí, é que conseguimos medir a evolução do setor em função da passagem para a iniciativa privada. Nesta época, muitas empresas fornecedoras fecharam e algumas subsistiram graças à diversificação, a exemplo, algumas fabricantes de vagões que passaram a abastecer o mercado agrícola, de construção civil e de mineração”.

Segundo ele, coincidentemente ao movimento de desestatização o mercado voltou a crescer. “Os anos seguintes foram marcados pela construção e ampliação da capacidade de algumas ferrovias a ponto de termos hoje algumas que competem internacionalmente com os sistemas de primeiro mundo, tanto em desempenho quanto em capacidade de carga e até redução de acidentes em 80%, um número bastante positivo. Temos hoje 29 mil quilômetros de ferrovias no Brasil, até 2015 a previsão é de construirmos mais seis mil e até 2020, mais nove mil. Porém, ainda hoje existem gargalos operacionais que precisam ser minimizados. É o caso da invasão de faixa de domínio, passagens em nível críticas e o próprio desenvolvimento das cidades em torno das ferrovias, enfim, fatores como falta de segurança para a população que vive nessas proximidades, vandalismo, redução de velocidade drástica dos vagões que prejudica o desempenho do nosso sistema ferroviário. Já foi equacionada a entrada pelo porto do Rio de Janeiro e agora é a vez do porto de Santos.

Abate acha que existe uma necessidade de se equilibrar as matrizes ferroviária e rodoviária, porque hoje o país não é caracterizado nem por uma e nem por outra, para isso foi criado o Plano Nacional de Logística e Transportes. “A primeira versão do plano previa R$ 291 bilhões de investimentos até 2025, em uma nova proposta esse número subiu para R$ 428 bilhões até 2035, aumentando a participação do setor ferroviário de 26% para 35%. Percebemos que o setor rodoviário está enxergando com bons olhos essa movimentação ferroviária, já que objetivo é direcionar cada transporte para o que é mais viável. A década que está iniciando agora vai ser, sem dúvida, a melhor fase do setor. Se não fosse a crise de 2009, certamente ultrapassaríamos os números da década histórica para o mercado ferroviário que foi 1970. Para carros de passageiros a previsão é de quatro mil unidades e só para o subsetor de cargas a previsão é de 30 a 35 mil, uma média anual de 3500 vagões. Enfim, o desenvolvimento do setor já está bem mais rápido do que se previa, porém existem fatores que não contribuem para que esse ritmo seja maior como a competitividade externa, os impostos de importação baixos e os subsídios externos no local de origem, câmbio artificial também no local de origem como na China, além da nossa alta carga tributária”, conclui.

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Suplemento CPI Sistema Ferroviário.indd - Assembleia Legislativa do ...

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O Atual Estado da Malha Ferroviária Brasileira.

http://www.webartigos.com/

O Brasil é o quinto maior país do mundo em extensão territorial, com 8.511.965 km2, a quinta maior população mundial, com 192.304.735 habitantes (até o início do ano de 2010), e com o oitavo maior Produto Interno Bruto do mundo com 1,481.547 trilhão de dólares (dados do FMI, em outubro de 2009). Entretanto, mesmo com o gigantesco potencial econômico, político e social, o Brasil possui somente 29.706 quilômetros de extensão de malha ferroviária, com ligações ferroviárias com a Argentina, a Bolívia e o Uruguai.
Nos países nos quais existem dimensões territoriais continentais comparados com as extensões territoriais brasileiras, as malhas ferroviárias são muito maiores.
É indispensável que o Governo Federal realize investimentos que aumentem a malha ferroviária brasileira, além de melhorar o Sistema Ferroviário atual, contribuindo para enriquecer a Economia Brasileira, além de consequentemente melhorar a qualidade de vida do povo brasileiro.
Este trabalho tem como objetivo de fornecer informações sobre o estado da atual malha ferroviária brasileira, informar sobre a necessidade do Governo Federal em incentivar o Transporte Ferroviário Brasileiro, para contribuir com o aumento da Economia Brasileira, podendo contribuir com o aumento da qualidade de vida do povo brasileiro. Além de lançar uma idéia de como melhorar este tipo de Sistema de Transportes, o qual nunca deveria ser esquecido ao longo da História Brasileira, dado a sua enorme importância para o desenvolvimento econômico-social brasileiro, além de ressaltar da importância em se investir no Sistema Ferroviário Brasileiro contribuindo com menores custos econômicos devido a enorme extensão territorial nacional.
A atual malha ferroviária brasileira encontra-se em condições precárias, encontrando-se sucateada e esquecida pelo Governo Federal e principalmente pelas empresas privadas, que pouco investem na área de transportes. As conseqüências do sucateamento da malha ferroviária brasileira são inevitáveis.
Teoricamente, o sistema ferroviário brasileiro poderia muito bem transportar muito mais cargas e passageiros, considerando a enorme extensão territorial brasileira, e os custos que podem ser muito menores do que forem transportados por rodovias, hidrovias, e por transportes aéreos. Na prática, o sistema ferroviário brasileiro infelizmente transporta poucas cargas e passageiros, sendo considerado grande desperdício nacional de gastos.
Nos países nos quais existem dimensões territoriais continentais comparados com as extensões territoriais brasileiras, as malhas ferroviárias são muito maiores. A malha ferroviária nos outros países do mundo, em comparação:
? A França contém cerca de 35 mil quilômetros de malha ferroviária (1,17 vezes maior que a malha ferroviária brasileira);
? O pequeno Japão contém cerca de 43 mil quilômetros de ferrovias (cerca de 1,4 vezes maior) ;
? Na China são cerca de 60 mil quilômetros (pouco mais de 2 vezes maior);
? Na Índia são cerca de 63 mil quilômetros (cerca de 2,12 vezes maior); Na Rússia são cerca de 85 mil quilômetros (cerca de 2,8 vezes maior);
? Nos Estados Unidos são cerca de 226 mil quilômetros de extensão (cerca de 7,6 vezes maior).
Lembrando sempre que a França e o Japão são países ricos e desenvolvidos, com maior malha ferroviária que o Brasil, mas com tamanho de Estados Brasileiros.
Através dos poucos e esquecidos 29.706 quilômetros de extensão de malha ferroviária, o Brasil transporta somente 23% da carga da Economia do país, sendo que a média dos outros países grandes países como o Brasil é de cerca de 40%. Para se ter uma idéia, a Rússia (que é o maior país do mundo em extensão territorial) com 85 mil quilômetros de extensão ferroviária, transporta cerca de 80% da carga da Economia.
O transporte de cargas e passageiros no Brasil é extremamente dependente da atual e também sucateada malha rodoviária brasileira, levando-se em conta algumas exceções. Deve-se levar em consideração que ao priorizarmos o sistema rodoviário no transporte de cargas e passageiros, estamos dependendo somente de uma malha de transportes, que por sinal também está muito carente de recursos, grandes gastos com combustíveis e desgates das rodovias ao longo do tempo, além de maiores possibilidades de acidentes de trânsito, envolvendo perdas materiais e o mais importante: perdas de vidas insuperáveis e irreparáveis.
Alguns estudiosos crêem que o custo de implantação do Sistema Ferroviário é muito alto, e, portanto o Governo Federal não deveria investir nesta importante e indispensável área econômica para o desenvolvimento econômico-social brasileiro. Entretanto, o custo transporte rodoviário é maior ainda, levando-se sempre em consideração, a instalação de policiamento ao longo das rodovias, as emergências quando há acidentes, além do custo de congestionamentos incluindo a poluição nas cidades maiores. Investir no Sistema Ferroviário nacional significa descentralizar e aliviar a sobrecarga do transporte de cargas e pessoas, das já defasadas Rodovias e Aeroportos brasileiros.
O investimento de maiores recursos econômicos na área de transporte ferroviária torna-se indispensável para maior integração geográfica brasileira, além da expansão econômica do país, contribuindo para melhoria da qualidade de vida do povo.
Muito se discute sobre a real necessidade atual do Trem de Alta Velocidade (TGV) Rio-São Paulo, quando muito se deve investir na Saúde, Educação, Geração de Empregos, Segurança Pública, e Investimentos na Infra-Estrutura Brasileira. Mesmo que as empresas ferroviárias do Estado tenham sido privatizadas, ainda atualmente o Brasil não possui malha ferroviária muito melhor, devida puramente à falta de concorrência. Atualmente, o Brasil não precisa gastar muitos bilhões de reais com um Trem Bala, interligando somente três grandes cidades brasileiras (além das cidades que estiverem ao longo do caminho), enquanto o povo brasileiro precisa urgentemente de mais recursos econômicas para outras áreas sociais, como Saúde, Educação, Segurança Pública, Geração de Empregos, e investimentos em outras obras de Infra-Estrutura de caráter mais urgente.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) regula e impossibilita a concorrência, burocratizando e atrasando a entradas de novas empresas na área, o que consequentemente atrasa ainda mais a já atrasada e deficiente malha ferroviária brasileira.
O Governo Federal poderia encerrar a ANTT e privatizar as empresas do Setor Ferroviário Brasileiro. Através dessas medidas, a ANTT não poderá mais impossibilitar a concorrência, evitando a burocratização da entrada de novas empresas na área, o qual somente atrasa ainda mais no planejamento, investimentos e execução de obras do setor ferroviário Brasileiro, os quais são inquestionavelmente importantes para o desenvolvimento sócio-econômico brasileiro, além de maior integração espacial nacional.
Através dos grandes recursos econômicos obtidos através da privatização das empresas ferroviárias, o Governo poderia investir nas necessidades básicas das populações carentes, como Saúde, Educação, Geração de Empregos e Infra-Estrutura. Assim, deixaria o mercado ferroviário para as empresas privadas realizarem os seus planejamentos e investirem no setor com o objetivo de obter lucros, gerando empregos, enriquecendo os trabalhadores, beneficiando a economia, além de beneficiar os usuários de transporte ao agilizar os investimentos e os trabalhos no planejamento, investimentos financeiros e execução das obras.
Em pouco tempo, empresas privadas do setor ferroviário de todo o mundo poderiam planejar, investir e trabalhar para instalar sua malha ferroviária, em concorrência uma contra as outras, de modo ao preço dos transportes serem relativamente baixo para os usuários de transporte ferroviários do Brasil.
No que atualmente temos praticamente congestionamentos e diversos problemas relacionados ao transporte, através da privatização das empresas do setor ferroviário, o Governo deixaria sua responsabilidade para as empresas privadas, de modo a melhor investir nas necessidades básicas da população.
As empresas privadas que não forem competentes em seu planejamento, investimentos e execução das obras, colocando preços altos para o povo, tenderiam a entrar em falência, em contraste com competentes empresas privadas, que planejaria, investiria e executaria obras do setor ferroviário de qualidade, além de oferecer baixos custos para a população, para vencer a concorrência das outras empresas.
A Economia demanda a concorrência de empresas competentes, oferecendo ao povo a total liberdade de escolha de bens e serviços de qualidade para toda a população. A privatização das empresas de transporte ferroviário governamentais ofereceria toda esta gama de oportunidades, além de o Estado ser livre dos cuidados do transporte público, com maiores oportunidades de gerenciar as necessidades básicas da população brasileira.
Através das privatizações do setor ferroviário, empresas do mundo inteiro planejariam, investiriam e executariam suas obras, oferecendo a oportunidade de interligar diversas cidades brasileiras, mesmo que longínquas, com a máxima qualidade possível para vencer a concorrência. O povo brasileiro teria a liberdade de viajar pelo Brasil através de ferrovias que seriam da máxima qualidade (para vencer a concorrência de outras empresas privadas ferroviárias), melhor interligando nosso espaço nacional, oferecendo maiores oportunidades de empregos no planejamento, e execução da mão-de-obra das construções das ferrovias, além de cidades menores terem a oportunidade de se melhor se desenvolverem economicamente e consequentemente socialmente através da interligação do espaço geográfico nacional.
O Brasil possui imenso potencial econômico, tecnológico, social e natural para ser melhor explorado. A privatização das empresas públicas ferroviárias seria talvez, a melhor saída para que ocorra maior progresso ferroviário nacional.
A realização de maiores investimentos na área de transportes, considerando-se a área ferroviária, torna-se indispensável para a maior integração do espaço geográfico nacional, a melhoria da qualidade de vida da população, além de facilitar o deslocamento do povo brasileiro, a distâncias longínquas do território nacional.


Referência Bibliográficas:
STEFANI, Celia Regina Baider - O sistema ferroviário paulista- um estudo sobre a evolução do transporte de passageiros sobre trilhos;Universidade de São Paulo/ Faculdade de Filosofia , Letras e Ciências Humanas/Departamento de Geografia; São Paulo, 2007
http://www.transportes.gov.br/bit/inferro.htm
http://fredthiens.blogspot.com/2007/10/triste-malha-ferroviria-brasileira.html
http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=747
http://www.antonioermirio.com.br/artigos/transp/05fol641.htm

Leia mais em: http://www.webartigos.com/artigos/o-atual-estado-da-malha-ferroviaria-brasileira/50069/#ixzz4GMhGywhU



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Privatização Ferroviária através de Concessões\

http://www.publicworld.org/files/larailportuguese.pdf

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Privatização do Sistema Ferroviário Brasileiro
http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_0434.pdf

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CONTRIBUIÇÃO DE 

Jeová Cavalcanti barbozalira68@hotmail.com

Amigos:

Conforme solicitação, mando-lhes algumas fotos e vídeo relativos ao abandono das ferrovias aqui no Nordeste, após as privatizações efetuadas na era FHC, totalmente irresponsáveis haja vista que os contratos de concessão não exigiam a contrapartida da concessionária de reformular o sistema, preservar o patrimônio e/ou ampliar o atendimento à população da região, apenas a negociação falava em transporte de cargas, que também aos poucos foi rareando até 4 a total extinção, chegando-se ao estágio de abandono em que se encontra a malha ferroviária nordestina, com estações em ruína ou ocupadas irregularmente, lastro da via férrea com trilhos arrancados ou coberto de mato, vagões de cargas e passageiros e locomotivas virando sucata. Um descaso total sem que ninguém responda por nada.... uma VERGONHA!!!! 

Jeová Barboza - Timbaúba - PERNAMBUCO.

EIS O MATERIAL:








Abandono e descaso. Esta é a realidade da maior parte da história ferroviária de Pernambuco. O MFPE agradece a Pedro Rocha e a Pedro Henrique pelas fotos tiradas ...



A privatização da antiga Malha Ferroviária do Nordeste significou o fim do serviço ferroviário nos Estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. A malha existente foi reduzida a 26% do que era em 1997, quando passou para a iniciativa privada. Na época, eram 4.679 quilômetros de ferrovias, que iam de Propriá, em Sergipe, até a cidade de São Luís, capital do Maranhão. Interligava as capitais de  oito Estados, com ramais que passavam por uma parte significativa do interior, incluindo as cidades de Missão Velha (CE), na região do Cariri, e Salgueiro (PE) a 514 km do Recife. Hoje, só funcionam, regularmente, 1,2 mil quilômetros, no Ceará, Piauí e Maranhão, que levam cargas aos portos de Itaqui (MA) e de Mucuripe (CE).


As estações de trem de Caruaru, Bezerros e Gravatá, no Agreste pernambucano, não têm mais o entra e sai de passageiros que, no passado, eram transportados pela Linha Tronco Centro. Mas continuam de portas abertas, com atividades culturais. Se as edificações estão preservadas, apesar das descaracterizações para receber novos usos, o mesmo não se pode dizer das estradas de ferro. Os trilhos estão sumindo nas três cidades, seja por ocupações irregulares ou aterrados para dar lugar a carros.

Em Caruaru, pedaços das linhas férreas por onde os trens de carga levavam até a capital a produção econômica da região – tabaco, mandioca, algodão e couro – encontram-se sob o piso de casas construídas ou em construção no bairro Cajá. Moradores informam que os imóveis pertencem a famílias pobres e sem condições de pagar aluguel. Segundo eles, trilhos arrancados foram reutilizados em lajes e colunas de moradias. Alguns servem de passarela entre as casas.








UM ABRAÇO A TODOS.

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